新能源汽车电池回收行业前景_新能源电池回收怎么入行

新能源汽车电池回收行业前景_新能源电池回收怎么入行

       今天，我将与大家共同探讨新能源汽车电池回收行业前景的今日更新，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

1.加快动力电池回收成为企业布局重点头部企业急盼行业标准细则出台

2.首批新能源汽车电池面临‘退役’：回收利用不简单

3.新能源汽车电控有多大回收价值

4.新能源汽车高歌猛进，电池回收该如何跟进？

5.动力电池回收再利用产业起步锂回收率已超90%，资源保障有底

加快动力电池回收成为企业布局重点头部企业急盼行业标准细则出台

       双碳目标下，新能源汽车行业发展如火如荼，锂资源供不应求，加快动力电池回收也成为企业布局的重点。目前来看，动力电池回收行业不断吸引各路资本入局，除了车企、动力电池企业、第三方企业外，还有很多没有资质的小作坊蜂拥而至。这为产业发展埋下环保、安全等多重隐患。

       10月20日，四部委联合发布通知，确定了11家汽车产品生产者责任延伸试点企业名单。从名单来看，除了整车制造企业，还有联合申报单位，包括报废汽车回收拆解和动力电池回收利用企业。同时，市场监管总局、工信部9月30日发布了《关于开展新能源汽车动力电池梯次利用产品认证工作的公告（征求意见稿）》，意见反馈截止日期为10月30日。

       动力电池回收市场有望迎来进一步规范。

       宁德时代有关负责人向《证券日报》记者表示，目前，相关部门已陆续发布了不少引导、扶持行业发展的制度、法规文件，为电池回收梳理了比较清晰的方向。但究竟如何进行更有效管理、合理构建动力蓄电池回收利用体系、切实落实全生命周期溯源管理、引导产业链上下游主体履行动力蓄电池回收利用责任等，还需要政府结合市场、行业去进行考量、规划、统筹。

       退役电池去哪儿了？

       正规军与小作坊博弈

       2014年被称为新能源车元年，若按6年至8年的动力电池使用周期来计算，从2020年起，我国开始迎来大规模的动力电池退役潮。

       中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超20万吨，市场规模100亿元。另据天风证券测算，2021年至2030年，我国退役动力锂电池规模将从33.95GWh提升至380.3GWh，增幅超过10倍。

       巨大的市场空间吸引了各路资本涌入，宁德时代、比亚迪、格林美、国轩高科等多家锂电产业链头部上市企业积极布局。天眼查最新数据显示，我国现存动力电池回收相关企业超过7万家。2021年新注册2.4万家，2022年1月份至9月底，新注册3.1万余家。

       动力电池回收风口背后，是锂资源短缺导致锂材料供需矛盾凸显。

       一直以来，我国锂资源依赖进口，近几年，国内锂矿公司加大力度布局上游锂资源。11月2日，有消息称，加拿大工业部要求三家中国公司剥离其在加锂矿资产，引发相关锂矿概念股震荡。

       而随着新能源汽车产业链高速发展，短期来看锂资源仍处于供不应求状态。2021年以来，上游原材料由于供不应求导致大幅涨价。截至今年11月3日，碳酸锂价格已达57万元/吨，续创历史新高。在动力电池迎来大规模退役潮的背景下，规范动力电池回收、提高锂资源利用率也愈发重要。

       宁德时代上述负责人向记者表示，锂电池上游原材料的涨价给电池回收行业发展带来机遇。电池拆解回收实现原材料再利用的价值凸显，将在很大程度上降低生产成本和缓解原材料供需紧张的问题。

       而随着越来越多企业不断入局，行业可谓鱼龙混杂，暴露出的问题也越来越多。

       锂电回收行业现在还处于相对早期阶段，从业者来源广泛。万创投行创始合作人段志强在接受《证券日报》记者采访时表示，其中既有正规从业者，也有小作坊。目前来看，市场上大部分电池都流向了出价高的非正规动力电池回收企业。

       这也成为阻碍动力电池回收产业有序发展的最大问题。那么，为何有资质、有规模的正规回收企业并不吃香，反而是小规模、无资质的小作坊企业占据了绝大部分市场？

       上述宁德时代负责人表示，由于报废电池市场仍是价高者得，正规回收企业需要满足环保、安全等政策法规要求，且对有梯次利用价值的报废电池需要开展严谨、科学的评估，导致成本较高。一些没有回收资质的小作坊生产工艺简单粗暴，仅对电池进行粗暴的拆装、重组即可将带有安全和环保隐患的报废电池二次出售，其成本远低于正规企业。

       部分小作坊报废电池的过程并不顾及环保问题，因此收益更高。国轩高科回收项目负责人王德钊向《证券日报》记者表示，相比之下，正规企业回收规范要求更严格，这不仅进一步削弱了正规企业的盈利能力，也变相抬高了车主寻求报废电池回收的成本。

       从事新能源汽车动力电池回收再利用的第三方公司天津赛德美新能源科技有限公司（以下简称赛德美）董事长赵小勇在接受《证券日报》记者采访时也表示，在动力电池回收领域，与正规企业相比，小作坊企业没有在研发、设备、厂房以及人员等方面的过多投入，综合管理成本很低，因此可以将回收价格抬升，以此获得更多动力电池货源。

       目前来看，动力电池回收的渠道和货源并不规范，导致正规企业难以回收到足够数量的动力电池。

       由于技术和资金所限，真正具有资质的企业并不多。圣阳股份危险废物经营管理部部长王志伟向《证券日报》记者表示，若个人和无资质企业以更高价格回收废旧动力电池，不仅会扰乱原本就不成规模的市场，也会埋下极大的环境和安全隐患。

       谁来负责电池流向？

       产权与责任不清晰

       而小作坊之所以能通过价格扰乱市场，是因为目前动力电池的流向管理尚存在模糊地带。那么，到底应该由谁来负责动力电池的最终流向？

       根据工信部2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在各环节履行相应责任。

       对此，宁德时代负责人表示，除了整车企业外，相关企业的责任界面不清楚，例如电池企业到底承担哪些责任？整车企业、电池企业、拆解企业的责任界面在哪里？如何交接？如何形成闭环管理？

       段志强也表示，动力电池作为新能源汽车的一个重要组成部分，按照谁受益谁负责的原则，应该是由主机厂或汽车厂商来负责后续退役电池的处理问题，这是第一种路径；第二种路径是由符合生产资质的第三方电池回收企业来承揽废旧电池回收利用的业务。

       不过问题是，新能源汽车一经售出，所有权属于车主，如何对车辆电池进行追踪，目前尚未明确。

       电池产权归属和责任脱钩，整车企业是回收主体，但产权是用户，整车企业和用户之间回收电池的商业模式如何建立，用户是否愿意将废旧车辆和电池交给车企处理？宁德时代人士提到。

       正因为还存在上述诸多难解的问题，导致动力电池回收的商业模式尚未建立。

       商业模式渠道过长，电池流转过程是付费还是收费？拆解企业是否应将废旧电池包交给电池生产企业，还是通过市场竞争进行流转？宁德时代负责人表示，这些不确定性影响了商业模式的建立。

       比亚迪有关人士也向《证券日报》记者表示，小作坊梯次产品在售出后频繁出现安全问题，影响行业健康发展。由于电池回收商业模式、流通法规体系、溯源管理体系不完善，一定程度上限制了废旧动力电池的回收利用。

       不难发现，在动力电池回收行业发展初期，有两个主要问题需要解决，一是针对动力电池的流向，尽管有规定但较难实施，这给了小作坊操作的空间；二是产权与责任尚不清晰，具体细则需要细化。

       王志伟认为，想要建立一个完善的回收渠道，亟须汽车企业、动力电池企业、回收企业，以及政府部门的相互协作。

       回收技术路线未定

       企业争相布局

       虽然当前动力电池回收产业仍处于发展初期，小作坊企业以成本价格优势抢占了绝大部分市场份额，但正规企业也并非坐以待毙，而是一直积极布局。

       多位受访人士向记者表示，行业发展短期内看渠道的竞争力，但长期而言还是各家企业核心技术的竞争。

       段志强认为，动力电池回收产业属于长坡厚雪的赛道，具有长期效益，且对相关企业的资产规模，包括整个流程的运行安全都有较严苛的要求，因此长期来看，不具备资产、技术、设备等要求的小作坊企业会慢慢退出市场。

       赵小勇也持相同观点，未来动力电池回收市场还是会被正规回收企业占领，目前已有不少企业开始在全国各地铺设动力电池回收网点。

       据了解，当前动力电池回收处理方式主要分为梯次利用和再生利用两部分，其中，梯次利用是指对废旧动力电池包进行检测、筛分、重组等工作，再将其利用在小动力、小储能、备用电源等新型应用领域。而再生利用就是对报废的动力电池进行精细化拆解，将得到的较为纯净的正负极材料进行修复再生并重新用到新电池制造中。目前，仅有磷酸铁锂电池可以通过梯次利用再度发挥剩余价值，三元材料的电池仍以拆解回收为主。

       目前行业内比较认可的、相对成熟的回收技术路线是物理法、湿法、火法三种回收技术路线。赵小勇向记者介绍，因火法冶金需要高温焚烧、能耗较高，所以国内基本都是采用湿法冶金技术。而物理回收的工艺流程短，拆解过程中不会使用焚烧，不添加酸碱等强刺激性物质，属于环保友好型绿色回收技术，能够做到就近回收。

       三种技术路线各有优劣，企业在跑马圈地的过程中，还面临着动力电池厂家不一、拆解技术复杂、成本较高、回收政策体系产业链不完善等难题。

       9月16日，在工信部举行的新时代工业和信息化发展系列主题新闻发布会上，工信部相关人士表示，将加快研究制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，加大退役电池柔性拆解、高效再生利用等关键技术攻关和推广，加快出台一批动力电池回收利用国家标准、行业标准。

       建立溯源体系成共识

       产业链各方建言献策

       为应对动力电池回收市场的各种乱象，多家企业表示，应加大对动力电池的溯源和全周期管理，在每个环节都明确相关责任主体。

       比亚迪上述人士表示，期待相关方能完善电池回收商业模式、流通法规体系以及溯源管理体系。

       后续政策应全面落实生产者责任延伸制度，真正做到谁生产谁负责。宁德时代上述负责人也建议，整车企业是报废车辆的回收主体，电池企业是报废电池的回收主体，也就是车电分离前，责任主体是车企，车电分离后，责任主体是电池企业，明确责任界面和电池流向，利于快速建立商业模式，形成回收产业体系。另外，要通过经济手段，形成约束机制。

       2018年，工信部公布了首批5家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，后续又新增两批，截至目前，符合要求的正规企业白名单已增至47家。

       在动力电池回收利用全生命周期的管理中，可分为使用环节和报废环节两大块。宁德时代负责人认为，使用环节上，整车厂发挥着比较重要的渠道作用，由于动力电池的专业性较高、市场上自由获取备件难度较大，车辆出现故障或事故后，车主往往只能前往整车企业的经销和回收服务网络才可进行电池的维修和更换，此后整车厂再将电池移交或转售给动力电池生产企业。在报废环节的废旧电池，动力电池的所有权先由用户转移至汽车报废拆解企业，汽车报废拆解企业再将动力电池移交或者转售给动力电池生产企业。因此，动力电池的回收再利用工作基本是由动力电池生产企业或者白名单企业来完成。

       实际上，明确各环节责任主体、建立动力电池溯源体系已成业内共识。

       段志强认为，动力电池回收行业还没有建立起一个完整的监督管理体系。首先要明确责任主体，才有办法进行跟踪溯源，每一块动力电池都有一个个体档案，从生产、使用到后续退役，以及之后的梯次利用，整个生命周期都需要有所记录；其次要建立完善的运行机制，包括营销渠道、回收网络、回收体系，完善各环节的衔接和配合，对责任主体要有一定的保障措施。

       除了建立溯源体系，在目前的行业发展态势下，加强对违规企业的惩处力度也是产业链各方的共同诉求。

       格林美有关人士告诉《证券日报》记者，在市场规范方面，希望尽快出台正式的管理办法，增加对违规企业的惩处。

       赵小勇也提到，要进一步规范市场，一是从源头上去堵，有货源的企业要自立，将货源交给通过国家认证的规范企业，否则将会面临信用或其他方面的惩罚；二是规范类或白名单内企业要承担起大企业的责任，不去收取小作坊的废电池。

       小作坊的抢食不仅给正规回收企业带来了严重的负面影响，也给我国新能源汽车产业的可持续发展和国际竞争力带来了巨大隐患。宁德时代上述负责人表示，希望有关部门以引导报废电池和再生材料流向正规回收企业和电池企业为导向，强化对汽车报废拆解企业、梯次利用企业的报废电池流向管理，严格落实全生命周期溯源管理要求，加大惩罚力度，设置报废行业准入门槛，引导报废动力电池回流到有资质的再生利用企业中，帮助行业形成可持续发展机制。

       王德钊则表示，期望相关政策规范能尽快落地推行，支持正规企业布局回收业务。同时也期望相关政策规范能够结合动力电池领域全产业链发展需求，支持产业链整合发展。

首批新能源汽车电池面临‘退役’：回收利用不简单

       在朋友圈看到一位宝妈的电动车使用笔记，她表示每天走同样的路程，一个月下来家里燃油车的加油费用需要1200元，而使用纯电动汽车后，充电的费用总共才将近500元。哪怕是算上车位租赁费用，总花费也没到燃油车的水平。

       是的，这就是纯电动汽车在使用上的优势。撇开充电便利程度、续航焦虑等细节，光看成本的部分，纯电动汽车天然的优势就是成本低廉。因此，我们可以在乘联会发布的数据获知，11月新能源车批发销量达到13.6万台，环比增长10.4%，同比增长55.9%，其中纯电动车销量增长65.0%。由此可见，纯电动车的受欢迎程度似乎超过了消费者的预期。可是随着新能源车保有量的上升，动力电池的阶梯式处理逐渐成为市场关注的部分。

       目前在新能源汽车市场中，三元锂电池和磷酸铁锂电池是使用最广泛的两大类型。以目前的行业共识以及技术水平来看，用在新能源车上的动力电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池将不再适用于电动汽车，时间方面约为5到8年。

       简单的拆解处理，虽然处理效率很高，但容易出现重金属、有毒气体等超标的现象。国外电动车市场，对于老旧电池的处理方法还有就是梯次利用。顾名思义，梯次利用指把大功率使用过的电池，经过处理和检验后供小功率使用。简单来说就是将从电动车上退役的动力电池重新检测配对，再重新打包成组用于较低标准的储能领域，如不间断电源、新能源储能系统、两轮电动车、移动电源、及通信基站备份电源等用途。

       对于老旧报废的燃油车，处理方式是由专门的报废公司进行回收处理，毕竟燃油车的三大件基本与车辆的寿命相当，本可以压缩成废金属品进行处理，鉴于防止被二次流入市场销售，才需要进行单独处理。而新能源汽车，其三电系统衰减的程度并不一致，往往是动力电池衰减最快，因此会出现车身未老电池先老的状况。

       对于废旧电池的回收处理，国家有关部门出台了不少法律法规。其中的处理方法，就是将废旧电池运回处理厂之后，将废旧电池里价值较高的镍、钴等稀有元素回收利用起来。减少其它重金属和有机物、电解质及其转化物产生的有毒气体。

       日本企业也看中了国内的新能源车市场的规模，其二手电池的替换量同样不容小觑。日本丸红株式会社与造车新势力拜腾进行了资本合作，在业务层面在出行服务、能源解决方案、拜腾海外生产和销售上达成了战略合作。

       除了进行贵金属的处理和回收外，同时还要减少因为电池需求量增加而过分开采贵金属、破坏环境。并且将动力电池进行梯次使用，比如在集装箱内填入回收而来的车载电池，让其形成一个新的电池组，这些集装箱可惠及一百个家庭一天的日常用电量。

       我国对于电池回收，也有相关的政策支持，但进入回收领域的企业并不多。利润少是回收行业发展偏慢的主要原因之一，一边是满足回收技术的门槛而投入的资金成本，另一边是车主们对于处理旧电池能获得补贴的心理。两者衍生出了该部分成应该本由谁承担。

       在工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单中，仅有5家企业入围。未来，动力电池行业或许也会如新势力造车般被“资质”问题所困扰，试图入局者必须首先解决这一关键问题。

       与新能源车发展相比，动力电池回收体系慢了一步。市场参与者数量少和生态尚未完善时便引导从业者进驻，显然缺乏了对企业吸引力的考量，以及补贴使用者在更换电池时候的金钱成本。毕竟替换出来的电池只是不适合纯电动汽车使用，而非毫无价值的废品。

       （来源网络，侵删）

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车电控有多大回收价值

       来源:光明日报

        随着政策和市场的双驱动，过去10年，我国新能源 汽车 市场经历了爆发式增长。然而，不容忽视的是，首批新能源 汽车 动力蓄电池已处于老龄，一轮动力电池“退役潮”即将到来。

        按照一般整车厂电池8年衰减20%的质保能力，我国从2017年开始迎来新能源车动力电池退役数量的快速增长。预计2025年退役电池将达到93亿瓦时，每年退役电池数量增长将超过100万量级。由此将带来巨大的梯次利用潜在市场价值。若退役电池按照先梯次后再生的方式进行回收利用，据测算，到2025年其市场规模合计将达379亿元。

        众所周知，电池含有多种重金属元素，处理不当将产生环境危害。当废旧动力电池庞大的潜在市场规模，遇到尚需完善的回收利用市场体系，会发生什么？又有哪些“堵点”亟待打通？

        1、一只“退役”动力电池的价值和风险

        按照新能源 汽车 国家标准，动力电池常常剩余80%余能即可“退役”。这使得动力电池从车辆“退役”后，仍然具有较大的利用价值，这既形成了一个潜力巨大的市场，也意味着一定的环保风险。

        “一般来讲，动力电池5 8年使用寿命结束后，我们鼓励‘退役’电池的梯次使用。电池虽然续航里程减少，满足不了车用，但可以被回收用在其他储能需求方面，仍然可以继续‘服役’一段时间，后续还可以选择电池的再生利用。”内蒙古师范大学化学与环境科学学院副教授贾晶春介绍。

        仍然具有长达数年的使用价值，使得“先梯次利用，后再生回收”成为“退役”动力电池的首选回收利用方案。梯次利用是指让“退役”的动力电池应用于其他领域。再生利用则是对“退役”电池进行拆解、破碎、筛选，利用浸出湿法冶金或火法冶金等工艺，提取电池中的锂、钴、镍等金属元素，并用于二次电池生产。

        然而，贾晶春同时指出，锂电池组装含有锂等重金属，部分电池使用有机电解质、有机隔膜，不同于传统铅酸电池的简单回收利用方式，锂离子电池的金属回收利用工艺相对复杂，一旦操作不当，这些重金属和有机电解质等将给环境带来严重威胁。

        “电池被拆解后，我们一般采用湿法冶金或火法冶金的方法回收利用其中的锂、镍、钴等金属元素。不当拆解会导致安全、环境与资源等多方面问题。从安全层面看，存在触电、短路燃爆和氢氟酸腐蚀等隐患。从环境层面看，存在钴、镍等重金属污染、氟污染和电池隔膜造成的白色污染。从资源层面看，存在锂、镍、钴等高价资源的浪费。”刘万民说。

        2、电池回收利用企业面临三大挑战

        尽管回收利用潜力巨大，但目前，在动力电池回收市场中尚无领军型企业，甚至产生了一些乱象。此前有媒体报道，不少主机厂家已经建立了电池回收业务。但部分动力电池没有流入正规渠道，反而是被无资质、高污染的小厂高价收购、不当处理，造成了环境二次污染的隐患。为何会如此？

        “第一，目前，新能源 汽车 用户对动力电池回收意识还不够强；第二，一些小作坊的回收价格远远高于正规回收企业的价格；第三，回收电池的企业资质要求较高，导致正规回收企业数量有限；第四，再利用技术不成熟，回用商业模式缺乏创新。”刘万民分析。

        其中，梯次利用和回收的难度最大。虽然我国已经成为全球新能源 汽车 发展最好的国家，但是动力电池仍是一门新技术。在业内人士看来，对于电池回收利用，企业尚面临三大挑战：电池拆解不便、电池 健康 度残值未知、经济效益较低。

        “退役”电池复杂性高，不同的动力电池内外部结构设计、模组连接方式和工艺技术各不相同，仅外形就有方形、圆柱形、软包等多种形状。这直接导致了后期的拆解工作无法规模化作业，增加了拆解难度与人力成本。如果操作不当，更可能会发生短路引起火灾或爆炸、漏液污染周边环境、威胁从业人员 健康 等各种安全问题，导致人员伤亡和财产损失。

        目前，部分“退役”的动力电池使用情况并无数据记录，仅有出厂时的原始数据，使用过程以及当前状态未知。在动力电池进行梯次利用之前，必须对每个模组进行测试，此举大幅提高了企业成本。同时，基于有限的数据，对剩余寿命的预测也不够准确，这无疑又会增加梯次利用产品的品质风险。

        3、动力电池“身份证”维护追溯尚未畅通

        事实上，早在2016年，我国已发布《生产者责任延伸制度推行方案》，要求建立电动 汽车 动力电池回收利用体系。方案指出，电动 汽车 及动力电池生产企业应负责建立废旧电池回收网络，利用售后服务网络回收废旧电池，统计并发布回收信息，确保废旧电池规范回收利用和安全处置。动力电池生产企业应实行产品编码，建立全生命周期追溯系统。

        2018年7月31日，新能源 汽车 国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台(以下简称“国家溯源管理平台”)启动应用，该平台由北京理工大学电动车辆国家工程实验室构建，其主要功能是将动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集并实施监测，从而实现动力电池的来源可查、去向可追、节点可控。

        目前，国家溯源平台共收录包括新能源乘用车、客车、专用车等在内的560余万辆车辆信息数据，配套各类电池总量超过890万包，电池超过280亿瓦时。涉及新能源 汽车 生产企业290余家，电池企业180余家。

        全生命周期追溯系统的建立，意味着每辆车的电池都有它自己的“身份证”。但为何还会发生电池流入小作坊的情况？有业内人士指出，我国虽然建立了溯源管理系统，但由于缺乏强制性政策，企业在上报数据时存在信息严重滞后、不完整和追溯困难等问题。同时，目前的政策法规对车主如何处理电池并没有约束力，这也给予了小作坊收购动力电池的可乘之机。

        “2015年，我国的技术政策已经明确提出，将建立动力电池编码制度。2018年版的《回收利用管理暂行办法》提出需建立动力电池溯源信息管理系统、编码技术标准及相关信息共享机制。但现实中，涉及的企业种类与数量众多，比如电池生产企业、电池维修更换机构、电池租赁企业、梯级利用企业等，电池使用周期长达数年，编码维护存在困难。”刘万民说。

        贾晶春则表示：“专业电池回收是一个大系统工程，如何进行回收，需要各方面协调，特别是 汽车 生产企业、电池生产企业以及相关延伸产业的相互配合。一旦全周期中一个环节不通，必然会引起回收利用出现滞后与其他衍生的问题。”

        4、电池回收利用的国家标准体系仍需完善

        截至2020年底，我国国家标准化管理委员会已发布5项车用电池回收利用的国家标准，基本形成了标准体系框架。此外，动力电池的回收监管政策、梯次行业相关标准、行业监管体系也在完善之中。但也有业内人士指出，目前出台的标准大多为推荐性标准，在执行过程中存在约束力不足、缺乏上位法等问题。

        “目前新能源车主对于‘退役’电池如何处置，其实大部分人还是比较模糊的，有部分车企推出了电池更换，例如满里程或者‘服役’时间，进行电池更换回收。但是，新能源车大面积电池年限目前还没有到来。”贾晶春说，他指出，随着时间推移，新能源车主会逐渐对如何正确处理动力电池更有经验。“目前我们应建立相应监督与立法，保证使用完毕的电池能够回到生产厂家或者回收企业。同时，电池生产与使用的监督都要形成，出厂后溯源、使用跟踪和使用完毕电池去向，都需要一整套的监督机制。”

        有不少业内专家指出，加快动力电池回收利用，除了加强生产者延伸制度的落实外，未来仍有三方面工作需要继续完善：一要加强宣传，提高消费者的环保意识；二要制定政策，补贴或者奖励积极参与电池回收利用的企业，同时打击不合规的回收；三是加快企业的智能化设备改造，提高电池回收利用效率，通过规模效益降低回收成本，提高企业的议价能力，为企业的正常运营提供有效保障，由此从根本上解决成本高、利润低的行业难题，引导电池回收利用进一步规范。

        有多少电池上线就有多少电池要“退役”，动力电池回收利用作为未来新能源车产业发展的重要一环， 健康 规范发展至关重要。

        该平台将聚合电动车辆国家工程实验室、国家电池溯源监测管理平台及新能源电池回收利用专业委员会等方面的资源，致力于把电池利用率最大化，将基于区块链技术，为新能源 汽车 企业提供大数据动力电池性能评估、线下实验室检测和动力电池线上交易等多项服务，也将有望助力破解动力电池回收利用环节存在的回收难、销售渠道受限、缺乏快速性能检测技术等行业难题。

新能源汽车高歌猛进，电池回收该如何跟进？

据推测，2016年我国动力电池的报废量累计约为2万--4万吨，到2020年前后，我国仅纯电动乘用车和混合动力乘用车的电池累计报废量，将突破15万吨，达到17万吨左右的规模，可见废锂电池的回收再利用拥有广阔的市场。

       锂电池回收应用：对符合能量衰减程度的电池进行梯次利用(用作储能或低速电动车领域)，如磷酸铁锂类电池、三元材料类电池，对无梯次利用价值的电池进行拆解，回收其中的镍、钴、锰、锂等材料，如数码类电池、部分三元材料类电池。GGII调研显示，2018年动力电池回收总量中用于梯次利用的电池量为2460吨，总回收拆解的电池量为10。93万吨，电池回收领域尤其是动力电池回收领域，用于梯次利用的规模远低于回收拆解的规模。

动力电池回收再利用产业起步锂回收率已超90%，资源保障有底

       125.6万辆，很多汽车行业的人对这一数据并不陌生——它是2018年中国新能源汽车的销量（其中纯电动汽车为98.4万辆，占比78.3%）。而截至2018年底我国新能源汽车保有量也仅为261万辆而已（其中纯电动汽车为211万辆，占新能源汽车总量的81.06%）。这种增速在去年汽车市场整体低迷的背景下显得尤为突出。

       很多人购买“电动车”固然是限号政策之下的无奈之举，但不可否认，新能源汽车的飞速发展的确为车主带来了排放与经济上的优势。

       然而，随着新能源汽车数量的激增，动力电池的回收处理问题即将在不远的将来形成新挑战，无论于个人还是于社会，如果无法有效解决这个问题，“新能源”必然会在环境和经济上形成反噬。

动力电池的发展与隐忧

       根据工信部今年2月份发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》显示，我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh，产业规模位居世界第一。配套类型上，磷酸铁锂、三元锂电池分别占比约54%、40%。

       我国的新能源汽车规模化量产始于2014年左右，而动力电池的寿命（目前普遍认为当电池衰减高于20%时便不再使用）一般是5-8年，最早一批成规模的动力电池已经处于淘汰临界点。预计到2020年新能源汽车的动力电池退役量将达到24GWh，相当于80万辆电动车的电池。而从近几年新能源汽车的增长速度来看，在达到此临界点之后，动力电池的退役数量将会越来越多。如何在这波冲击到来之前预先做好准备显得尤为重要。

       如上文所提，我国纯电动汽车所用的电池主要为三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，虽然锂电池不像传统电池那样含有大量铅、镉等对人类和环境具有较大危害的重金属，但其电解液中除了锂离子仍然含有镍、钴、锰等重金属（如以这三种金属作为正极材料的三元锂电池），不经专业回收处理会造成重金属污染。电解液溶质 LiPF6属有毒物质且易潮解，会造成氟污染，其溶剂会造成水污染，对人体、动植物有强烈腐蚀作用。

由此可见，动力电池的回收利用既关乎保护环境，也关乎节约资源和降低成本。

       目前动力电池回收利用的两个主要方向是梯次利用和材料回收循环利用。前者可将新能源汽车淘汰下来的电池进行拆解改造，在诸如应急电力储能、低速电动车等领域继续使用一定时间；后者则会将电池进行彻底分解并资源化回收利用。

       “今年上半年，我们动力再生公司做了9000多吨(电池)，超过了去年一年的量。现在仓库里废电池堆满了，正在扩产。”近日，在格林美(武汉)城市矿产循环产业园，格林美副总经理、武汉动力电池再生技术有限公司(简称“动力再生”)董事长张宇平向上海证券报记者介绍。

       8月1日，工业和信息化部节能与综合利用司召开新能源汽车动力电池综合利用工作座谈会，由综合利用骨干企业介绍退役动力电池回收、梯次及再生利用技术攻关、商业模式创新等情况。工业和信息化部相关负责人在会上表示，将研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业标准，健全动力电池回收利用体系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批关键技术攻关和推广应用，持续实施行业规范管理，提高动力电池回收利用水平。

       “现在市场可以说是非常火爆，很多资金涌入，大家都看到了千亿级的市场规模，看到了星辰大海。但另一方面，动力电池回收再利用产业其实刚刚起步，这个行业技术难度大，要脚踏实地、扎扎实实地推进，全产业链协同起来，真正实现从绿色到绿色。”张宇平说，中国的新能源汽车产业已经跑到了全球前列，但资源短缺等问题也很突出，循环再利用则可以补上资源短缺的短板。

       据国家动力电池溯源平台数据分析，截至今年3月底，我国再生利用企业已资源化回收处置6.4万吨废旧动力电池，梯次利用已处置7016吨废旧动力电池，并以此生产了780MWh的梯次产品。与此同时，基于动力电池产销量和生命周期，预计到2025年我国动力电池累计退役量将达到108万吨。

       锂回收率已超90%，资源保障有底

       从多家从事动力电池再生利用的企业提供的数据看，目前锂回收率已超过90%。有预测称，到2050年，依靠锂资源的回收就可以满足动力电池储能行业对锂盐的需求，进而形成锂资源自足内循环和零新开采的局面。

       “邦普循环镍钴锰的回收率已经达到99.3%，锂的回收率达到90%以上。”在宜宾举行的2022世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群表示，矿产资源并不是产业发展的瓶颈，电池里面绝大部分材料都可以循环利用。邦普循环是宁德时代控股子公司，也是国内领先的废旧电池循环利用企业。

       “从行业来看，技术问题可以说已经得到了解决。工业和信息化部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件(2019年本)》规定再生锂、镍、钴的回收率不得低于85%、98.5%、98.5%。据我所知，一些龙头企业的锂回收率已经达到90%。”江西一家从事动力电池再生利用的企业负责人告诉记者。

       2018年，工业和信息化部发布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，华友钴业、格林美、邦普循环、光华科技和赣州豪鹏等5家企业入选，这也被业内称为“白名单”或“正规军”。截至目前，白名单企业已有47家，其中近20家拥有再生资质(部分企业拥有多个资质)。

       据张宇平介绍，动力再生的钴镍回收率均已达到99%，锂的回收比例目前在90%至92%之间，目标是提升到95%。以公司目前的回收率测算，一吨废旧电池的再生价值可以达到约2.4万元(以当前金属价格计算)，具有较好的经济效益。

       在券商研究员看来，高价值金属回收率的逐步提升，龙头公司试验产线的成功运营，为动力电池再生产业的复制扩张提供了基础，也为新能源产业的可持续发展提供了有力保障。

       一方面，动力电池回收在环保方面也有硬性要求。电池正极材料中的重金属会升高环境的PH值，处理不当会产生有毒气体。此外，动力电池中含有的多种金属、电解液会危害人体健康，如钴元素可能导致人体出现胃肠功能紊乱、耳聋、心肌缺血等症状。

       另一方面，随着锂电池的需求量大幅增长，资源短缺已成为产业发展的主要制约因素。据推算，到2030年，全球锂需求量将达到179万吨/年，大约是目前全球产能的4倍，加之电池原材料的价格也在逐渐升高，电池材料的回收对于降低新能源汽车的成本十分有利。

       在此背景下，再生资源则可以提供长期的保障。长江证券相关研报认为，预计2030年通过回收获得的锂、镍、钴分别占同期需求量的31.4%、26.8%、29.3%。亿欧智库更是作出了锂资源战略规划的“三部曲”预测：2030年实现“锂达峰”，2040年实现锂自足，2050年实现锂内循环。即到2040年，我国的锂资源将实现国内开采和使用的自给自足。到2050年，仅依靠锂资源的回收，就可以满足动力电池储能行业对锂盐的需求，最后形成锂资源自足内循环和零新开采的局面。

       15分钟完成检测筛选，梯次利用起步

       梯次利用的市场前景极其广阔，但目前暂时还处于商业探索期。由于当前标准体系与商业模式尚不清晰，预计未来2至3年仍将处于政策规范与商业化探索期，2025年后则有望迎来大幅增长。

       资源循环再生无疑是一件令人激动的事。然而，与大众通常的认知不同，在专业人士看来，再生只是电池“用完”后的最后一步，在此之前，要尽可能地进行梯次利用，做到物尽其用，“否则就不是节能的，也不是环保的。”

       张宇平打比方说，一个优秀的运动员，随着年龄的增长，可能参加不了最顶级的赛事了，但也没有必要就此闲下来，还可以做很多其他的工作。“电池也一样，我们费了那么多功夫，把电池做得那么好，用一次就不要了吗?换个场景，完全可以再用嘛。”

       梯次利用是指对废旧动力蓄电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域的过程。依据电池容量的衰减程度，一般分为电池包使用(电池容量大于或等于80%)、电池组梯次利用(电池使用容量处于60%至80%)和单体电池梯次利用(可用容量衰减至20%至60%)等三个阶段。

       一方面，难度是显而易见的。首先，退役电池究竟还能不能用?这就需要识别判断。相比于新电池，退役电池的安全性和性能之间差异较大，在梯次利用前需要对电池状态的价值进行判断，并评估其剩余寿命和安全性。其次，要怎么用?这背后也需要电池分选技术、重组技术以及更先进的电池管理技术等支撑。再次，面对一致性更差的电池组，品质和安全如何保障?在大规模的工业生产前，这些问题都需得到彻底解决。

       另一方面，梯次利用的市场前景极其广阔，如在工程机械、低速车、叉车、储能电站、UPS甚至包括农机、无人机等细分领域都可应用。

       一些示范项目的成功运营，也增加了梯次利用从业者的信心。去年7月，南京地区100台顺丰电动三轮车参与了顺丰集团与华友钴业合作开展的铅酸电池换锂电池测试项目。测试结果显示，梯次利用锂电池相较普通铅酸电池重量轻、动力强、续航长、充电速度快，目前已安全行驶50万公里。

       据华友钴业相关负责人介绍，近年来，公司打造了“城市智慧能源互联网梯次利用”服务模型，积极推进物联网、智慧城市、新能源储能等领域的梯次锂电池应用，包括5G无人物流车、外卖或快递电动车、城市环卫电动车、通信备电产品、冷库备电、数据库备电、储充一体化等应用场景，已在北京、上海、深圳、广州等60多个城市运营。

       需求引导着市场供给，也激励了技术的进步。“现在我们15分钟就可以完成检测，按照传统的办法，每个电芯要3个小时。”张宇平介绍，基于前期搜集的动力电池大数据，公司尝试构建了多个数据模型，通过神经网络来自动判别识别，提高检测效率。通过“体检”的电芯，将会与同等规格的“小伙伴”，被重新组装成新的电池包，进行梯次利用。

       巨大的经济价值，是推动行业进步的源动力。华友钴业总裁助理、华友循环总经理鲍伟介绍，回收行业通过梯次利用和再生利用，使锂电池的全生命周期的成本降低了20%以上。

       “梯次利用暂时还处于商业探索期。”一位接受采访的券商研究员介绍，由于当前标准体系与商业模式尚不清晰，预计行业未来2至3年仍将处于政策规范与商业化探索期，2025年后则有望迎来大幅增长。

       以创新引领产业升级，从绿色到绿色

       新能源汽车产业，中国有先发优势。动力电池产业，中国产能占据全球一半以上，规模优势明显，技术上也处于全球领先。如果再把回收再利用这个环节做好，就可以形成完整的循环产业链闭环，真正实现从绿色到绿色。

       行业前景广阔，梯次利用示范效应逐步获得认可，再生技术已取得突破，但背后面临的问题也不能忽视。“从回收体系的建设，到拆解和梯次利用，最后到再生，几个大的环节，可以说都还处于起步阶段。”有接受采访的业内人士表示，近两年受锂电上游原材料价格大涨等因素影响，一些看到“钱景”的资本大量涌入，“不能急功近利，而是需要扎扎实实做好产业生态。”

       记者综合多位采访对象的观点发现，产业发展的压力或者动力至少来自三方面。

       首先，海外已经出台相应的法规。欧盟新电池法于2022年1月1日正式实施，到2030年，新电池法要求电池生产中Co(钴)、Ni(镍)、Li(锂)的再生材料使用量占比不得低于12%、4%、4%;到2035年，Co、Ni、Li的再生材料使用量占比不得低于20%、12%、10%。

       “在此背景下，中国电池企业也必须加大再生材料的使用，加强相应的供应链建设，不然就会被挡在门外。”亿纬锂能相关负责人称。2021年8月，亿纬锂能与格林美签署《10000吨回收镍产品定向循环供应合作备忘录》。自2024年起，格林美承诺向亿纬锂能供应每年1万吨以上的回收产出镍产品，合作期限自产品供应开始延续10年，且可根据需要进行数量增加和合作期限的延长。

       其次，从国内的产业现状来看，原生资源无法满足生产的需要。统计数据显示，中国镍、钴资源储量较小，与我国巨大的新能源汽车市场不相匹配，目前九成以上的镍、钴资源仍需进口。虽然锂的储量相对镍、钴资源较为充足，但面临锂矿开采难度大、矿品品位低等因素的制约，锂资源产能有限，导致目前七成以上的锂资源仍需进口。

       此外，受原材料涨价等多种因素影响，近年来国内资本大量涌入动力电池回收再利用行业，不仅容易造成资源浪费，还会破坏生态。据统计，2021年我国动力电池回收利用相关企业注册量增长至2.4万家。GGII数据显示，2021年全国锂电池理论退役量达51.2万吨，实际回收废旧锂电池29.9万吨，这意味着大批废旧电池流入了并不具备处理能力的中小企业手中。

       “行业还没完全发展好就开始‘内卷’了。”中国工程院院士孙逢春日前表示，要谨防回而不收、收而不用、收而滥用等问题。

       “一定要沉下心来，扎扎实实做研发，真正提升技术来推动行业的进步。”张宇平说。据他介绍，动力再生目前聚集了10多名博士，围绕动力电池的梯次利用和再生等进行技术攻关。“以锂为例，如果回收率能提升一个百分点，每吨(废旧电池)的再生价值就可以提升几千元。”

       而回收率的进一步提升，还需要全产业链的协同，比如从电池设计时就考虑到后续的回收问题。8月3日，中国汽车动力电池产业创新联盟在武汉召开“动力电池可制造易回收的技术研讨会”，产业链上的数十家企业共同探讨将循环理念植入电池设计制造等生产环节，提升产品的一致性，降低回收再利用的难度。

       “新能源汽车产业，中国有先发优势。动力电池产业，中国产能占据全球一半以上，规模优势明显，技术上也处于全球领先。如果再把回收再利用这个环节做好，就可以形成完整的循环产业链闭环，真正实现从绿色到绿色。”接受记者采访的专家表示，动力电池材料的循环再造，是推动我国从新能源产业大国走向新能源产业强国的关键，只要规范有序发展，前景光明、空间广阔。

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       好了，关于“新能源汽车电池回收行业前景”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“新能源汽车电池回收行业前景”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。