斯巴鲁汽车俱乐部_斯巴鲁汽车俱乐部官网

       接下来，我将通过一些实际案例和个人观点来回答大家对于斯巴鲁汽车俱乐部的问题。现在，让我们开始探讨一下斯巴鲁汽车俱乐部的话题。

1.德国人最喜欢的汽车品牌

2.不只是86姊妹车，斯巴鲁BRZ里外详解

3.富士汽车在赛车界享有盛誉，1989年1月富士力狮跑车以平均223．345公里的时速连续跑19天

4.汽车圈里惺惺相惜的CP车型都是经典汽车

德国人最喜欢的汽车品牌

       德国著名汽车俱乐部ADAC日前公布了一个汽车品牌满意度排行榜，结果显示德国驾车人最满意日本车，而对本土的德国大众和精灵（Smart）却极不满意。

       ADAC和德国盖尔森基兴高等专科学校汽车研究中心在一年时间内询问了全德5．5万名驾驶员。这些受访者用打分的方法表述自己对所驾车辆的满意度，其中1分为最高分，5分为最低分，1．65分是所有受访汽车品牌的平均分数。这个排行榜罗列了33个汽车品牌。高 居排行榜前三位的均是日本车，分别是斯巴鲁、丰田和本田。在德国本土汽车品牌中，保时捷和宝马最让德国驾车人满意。此外，捷豹和沃尔沃的得分也在平均分以上。

       让人吃惊的是，大众和精灵在排名中分居最后两位。专家指出，精灵车之所以排名垫底，是因其动力系统而饱受诟病。排名在平均分以下的汽车品牌还包括奥迪、奔驰、欧宝、雪铁龙、标致、雷诺和日产等。

不只是86姊妹车，斯巴鲁BRZ里外详解

       自从各国开始推广新能源汽车以来，全世界的汽车厂商基本上都在研发制造新能源汽车，甚至有企业会跨界研发新能源汽车。在这个过程中，会有一点新兴的汽车企业希望通过这次新能源汽车改革来发展自己的企业。所以今天，边肖汽车将与朋友分享新能源汽车品牌！

       电动新能源汽车品牌共享丰田

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       丰田汽车公司(TOYOTAMotorCorporation，简称TOYOTA)，是一家日本汽车制造公司，总部位于日本爱知县丰田市，东京基本首府邦克优库，是三井财阀。丰田目前是全球排名第一的汽车制造商，2012年总销量为973万辆，2013年预计产量为1010万辆。它是第一家年产1000多万辆汽车的汽车工厂。丰田也是雷克萨斯和斯巴鲁品牌的母公司，也是富士重工的最大股东。

       2016年，在《财富》全球500强中排名第8。10月，丰田汽车公司在2016年全球100个最具价值品牌中排名第五。6月，WPP和坎塔尔·米尔沃德·布朗联合发布了&ldquoBrandZ全球最具价值品牌100强&rdquo榜单中，丰田排名第30。

       电动新能源汽车品牌共享起亚

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       起亚汽车集团是韩国最早的汽车制造商。2000年与现代集团合并，组建现代起亚汽车集团。现代起亚汽车集团是世界第五大汽车制造商。起亚汽车集团拥有完善的乘用车和商用车生产线，在雅山湾拥有330万平方米的工厂，在索下里拥有79万平方米的工厂，年产汽车100万辆。通过180多个国家的销售网络做好销售。2014年11月，现代汽车及其子公司起亚因夸大部分车型燃油里程，被美国当局罚款共计1亿美元。鉴于这种问题，有史以来最大的罚款和价值2亿美元的排放信用点被没收。起亚[1](KIA)汽车公司是韩国最早的机动车制造商，成立于1944年。起亚的车系基本涵盖了从轿车到SUV、MPV的各种车型，很多车型都多次获得每一项荣誉。2013年，《财富》全球500强排名第252位。

       电动新能源汽车品牌共享凯迪拉克

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       凯迪拉克(香港翻译&ldquoJiadeli&rdquo)是美国通用汽车集团旗下的豪华汽车品牌。它于1902年诞生于被称为美国汽车城的底特律。100多年来，凯迪拉克创造了无数的行业汽车第一，也为豪华车创造了无数的行业规范。可以说，凯迪拉克的历史代表了美国豪华车的历史。在韦伯斯特词典中，凯迪拉克被定义为&ldquo同类事物中最好、最有声望的。的同义词；它被称为&ldquo伦敦皇家汽车俱乐部，它一直以追求终极荣誉而闻名；世界规范&rdquo好名声。凯迪拉克结合了百年历史的精华和一代又一代设计师的智慧，已经成为汽车行业的领先品牌。

       在新能源汽车领域，除了纯电动汽车，混合动力汽车也受到很多人的欢迎。他们的油电两用和节能让油电混合动力汽车赢得了很多&ldquo女孩&rdquo。关于新能源汽车品牌的分享，边肖汽车为朋友分享了三个国内外汽车品牌，分别是丰田、起亚、凯迪拉克。那么，朋友们知道边肖汽车的分享吗？

       百万购车补贴

富士汽车在赛车界享有盛誉，1989年1月富士力狮跑车以平均223．345公里的时速连续跑19天

       斯巴鲁BRZ/丰田86无疑是近年来日本性能车行列里最瞩目的爆点，看看每年的东京改装展，放眼望去全是86/BRZ的改装作品。但86/BRZ的一枝独秀，只能说明日本性能车市场等得太久了，而等来的也不够多。如果将86/BRZ放回九十年代的日本市场，撇开四大天王不说，日产Silvia、本田S2000、丰田Celica等轻型跑车，对86/BRZ众星拱月的改装商就马上鸟兽散了。86/BRZ对于日本性能车市场是强心剂还是一现的昙花，这两款车（算上FR-S就是三款车）在市场上的表现，以及对其所属车厂之形象的拉动作用就至关重要。后一方面我们更多的是车厂自己如何运用这些性能车，而其市场表现，很大程度上还能带动改装市场的表现，这就是笔者乃至整个改装行业如此期待86/BRZ的原因。它来得有点晚，但笔者也相信不会太晚。

       图：从橘色的侧转向灯就知道这是美版车，因为美国法律规定侧转向灯必须是橘色。

       图：验明正身，车身编号ZC6（丰田86为ZN6），引擎是FA20。

       无论是相比于86还是北美的FR-S，BRZ无论在能见度还是在各大媒体中的声势，都处于较弱的一方。丰田以AE86为背景复活轻型小跑车，理论上斯巴鲁只是受雇于丰田的代工厂，丰田将斯巴鲁车厂内可以用的资源都拼凑了在一起，动力系统、传动系统、悬挂系统、乃至车身，其与斯巴鲁车系的血缘更为亲近，只可惜因为丰田拥有斯巴鲁20%股份的关系，斯巴鲁群马工厂充其量只是一块“殖民地”。其实日本车厂的这种相互代工的关系由来已久，例如小车专家大发，为不少车厂代工过，其中一例是曾经在国内销售过的大发森雅，其实它的另一重身份是为丰田代工的丰田Avanza；再例如马自达的鸥翼K-Car?AZ-1是铃木代工，铃木同时以Cara的名字销售AZ-1的姐妹车型。懂得代工方与贴牌方的关系，就自然明白出自代工方斯巴鲁的BRZ其实来之不易。根据代工工厂要推出自有产品时的不成文规定，与86几乎一摸一样的BRZ就不得不比86卖得更贵些，正如Xenia（森雅的正名）比Avanza贵，Cara比AZ-1贵一样，影子代工厂走向幕前，自然要表现得更暗淡一些，最直接的方法就是售价高于“正身”。

       图：即使是丰田86，这里也打上SUBARU的字样，以表明其是由斯巴鲁群马工厂制造。

       记得某位同事在群里贴出大致是这个意思的一句话，出处目测是微博：是因为保时捷911搭载了低重心的水平对置发动机，才拥有了线条如此扁平的车头。斯巴鲁BRZ听到这句话笑了。BRZ的引擎位置并不算靠后，目测重心应该在前轮之前，凭这引擎摆放的位置，如果BRZ使用的引擎不是水平对置，还真做不到前轮轮拱突起这种极具冲击力的视觉效果。现在大多数汽车的车头设计，都要考虑到行人碰撞保护而高高隆起，某程度上宣告了楔形车身的死亡。那BRZ为什么还能这么“尖”？或许是因为水平对置引擎够矮的同时也足够短，令BRZ车头在防撞杠与引擎本体之间留有足够多的缓冲空间，即便车头楔形也可避免对行人有严重伤害。当然另外还有一个因素，BRZ足够轻，在同一个速度下的动能总量就较小。

       图：车头以及翼子板非常有力量感，这得以总体高度足够低矮的引擎来实现。

       图：车顶有两道扰流槽，降低高速时车顶的乱流。

       图：后视镜臂处也隐藏了一个整流凹槽，相信是可以减少后视镜后方的真空带，减少空气阻力。

       图：个人觉得不太好看的尾翼，主要是太低调了，难道就为了留下改装空间？

       图：假散热腮，在样子货里面，这个设计很讨好了。

       图：下扰流系统。留意原厂包围预留了给多大直径的排气管！

       跨入车内，黑色主色内饰配红线，以及银色的饰板，就是斯巴鲁经典的性能车内饰配色了，当然斯巴鲁曾经的另一个标志，拉力蓝配色的桶椅就忘了吧，斯巴鲁不搞WRC好多年了。有了配色以及空调操控板以及方向盘的烙印，斯巴鲁味道足够浓郁了，即便框架与86共用，也不会有上错车的感觉。又或者说，86的内饰风格也是很斯巴鲁的，与家居风的丰田大相径庭，只不过笔者在86的测评上解读其为向AE86致敬。

       这是高配版本，与普通版的分别是，高配版预装了车载导航，一键升降玻璃窗，无匙启动系统等等。如果你想简单纯粹，简配与高配的数万元差价打进改装预算里面还更划算。不过由于大部分BRZ的准买家们都是这样想的，简配版的订车周期比高配版长不少，北美所谓的BRZ脱销，也只是在说低配版而已。

       图：BRZ的内饰设计采用跟86相同的模具，不过在配色上尽量体现斯巴鲁血统。

       图：旋钮式自动空调。

       图：车门内衬板设计简洁，其实也没有复杂的必要吧。

       图：不知道是故意设计的还是恰好处在那个位置，手刹把手的使用相当就手，操作位置竟然就像是经过精心改装的漂移车，从方向盘的位置将手自然下垂就可以拉放手刹，这是某种暗示吗？

       图：这个角度再斯巴鲁不过了，斯巴鲁六星标记，哑深灰色配红线，还有质感相当不给力的塑料。

       图：座椅是真皮以及防滑性能绝佳的翻皮物料混搭的，包裹性能不俗，前提是你别压榨它的弯道极限。

       图：后排座椅的包裹性能就非常好了，因为你只能以“包裹”的姿势才能够坐在里面。

       水平对置发动机的低扭稍嫌不济，这是在EJ引擎的时代已经存在的问题，虽然FA20以缩小缸径换来更长的行程，似乎对低扭的改善效果有限。引擎发力的方式很奇特，在5000rpm的峰值扭矩区间之前，扭矩发放跟随转速的提升而累加，是可以通过座椅靠背对脊椎的推力而真切地反映出来的。从沉睡到惺忪，引擎在达到5000rpm左右就开始完全苏醒，在红区到来前显露出攻击性。只不过这种快感只保持到3档，3档之前的加速是马力推重比说了算，到了较为高速的档位，因为空气阻力对动力的抵消越来越多，加速就要看动力输出的硬实力了。例如可以进入5秒俱乐部的路特斯Elise，4档之后也是各种无力感。查看FA20的引擎参数，也比较符合主观感觉。6600rpm达到峰值扭矩，7000rpm迎来最大马力，可用于实战的加速力怕是要输给本田的2.0L级别红顶甚至黑顶引擎了。或者应该换个角度说，如果你驾驶过原厂4A-GE引擎的AE86，你就会在FA20身上找回那种熟悉的感觉，要压榨它就不能吝于让转速表触及红线。我想“轻快”是BRZ动力表现最贴切的形容词了，因为轻所以快，好在轻还算快。

       图：来自丰田的缸内直喷燃油系统D-4S，来自斯巴鲁的水平对置引擎，丰田购入斯巴鲁20%的股权必定会有所动作，这就是其一。

       FA20的爆发点很明显，这可以充分挑逗驾驶者的肾上腺素，但扭矩曲线略欠饱满，这也是各大改装厂为FA20开发增压套件的原因，BRZ明显是车架强于引擎的。然而笔者反而更想尝试一下玩自然进气的STi。只要能延长引擎从6000rpm开始的发力区，像BRZ这种轻型跑车，追求驾控乐趣人车一体，比刷加速成绩更好玩。虽然说维持NA设定的BRZ?STi是第一台没有涡轮的STi，甚至被戏称为“太监版STi”。而笔者更愿意这样理解：STi是一个性能强化部门，好比健身中心，一个正常的纯爷们（有涡轮）进去了，出来的是一个肌肉健壮的纯爷们，而如果是一个太监（没有涡轮）进去了，他在健身中心里锻炼完的结果必然是强壮的太监，而不会因为肌肉发达了而让某种生理特征无中生有。

       图：六前速，手动。

       图：排挡机构与变速箱换挡机构之间不是较为常见的钢索传动，而是连杆传动，切换档位的动作会更加干脆，手感也更机械，当然档把获得的变速箱震动也是几乎没有经过过滤的。

       试驾过86后再试BRZ，确凿地可以判断出悬挂的感觉确实比86要硬，调校的差别不是一丁半点。甚至比原装的翼豹STi还要更像改装车，难道斯巴鲁的工程师是直接将翼豹STi的四根避震器原封不动地移植给BRZ，然后让BRZ更轻的车身将避震器的倔强系数放大吗？如果说86的路感是清脆的，那么BRZ则直接是干脆的。在路况恶劣的地段，你得用开改装车的方式温柔对待BRZ，不然受苦的是自己。当然快跑时BRZ也会以好比脚蹬四根高性能绞牙避震器一般的操控感作为回报。即使轮胎是不济的普通街车轮胎，丝毫不能与性能轮胎沾上边，而且尺寸也是充满升级潜力的前后215/45R17，但实际上在情况许可下粗暴地以点油门来逼出车身的极限，抓地力的表现是高于你基于这套轮胎本身所设定的极限点的，侧向加速度的感觉有点像优科豪马AD07的级别。所以是不是可以预言，当BRZ真装上AD07，表现就会直逼半热熔级别的A048呢？车身轻、重心低，操控改装的两大法门，BRZ原装时就握在手中。

       图：麦弗逊前悬挂，目测跟斯巴鲁翼豹位置相同。

       图：事实上斯巴鲁的多连杆后悬挂系统，跟丰田的部分车型也是颇有渊源的，例如锐志，有兴趣的朋友可以比对一下。

       看回斯巴鲁上一款高性能Coupe，是翼豹WRX?STi的Coupe版本，也就是GC8的Type?R，多少年过去了，斯巴鲁才重操高性能Coupe的旧业，也让人不禁唏嘘。这台轻型跑车，被阅车无数的Jeremy?Clarkson封上年度最佳的称号，《Top?Gear》不接受丰田的“贿赂”而能给予86/BRZ这么高的评价，只有开过的人才会觉得这样的荣誉对于86/BRZ来说并非夸大其词，前提是你要从性能车的角度去看待它。首先就要忽略它非性能的部分，例如空间、车厢用料等，在它身上找到驾驶乐趣对于任何人来说都没有难度。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车圈里惺惺相惜的CP车型都是经典汽车

       地点：美国亚利桑那州亚利桑那试验中心

       纪录：平均速度223.345公里/小时（由FIA验证的世界车速记录）

       机动车：Legacy RS

       1989年，从1月2日到21日，第一代Legacy在位于亚利桑那州凤凰城郊外的亚利桑那试验中心创下了一个新的100,000-公里世界车速记录。100,000-公里的距离耗时447小时44分钟9.887秒，平均速度达到223.345公里/小时，从而创下了一个新的世界车速记录。

       挑战世界车速记录的机动车主要是配有五档手动变速器的第一代Legacy四轮驱动四开门休闲旅行轿车。为了与国际del'汽车（FIA）Fd级的国际体育规定保持一致，对汽车进行了部分调整。但是实质上，这些汽车与大量生产的型号是相同的。第一代Legacy参加了对100,000公里和50,000英里世界车速记录以及A类（每年大量生产尚未达到5,000台或以上的机动车）/第一组（汽油发动机）/第七级（1,500cc 2,000cc）世界记录的挑战。

       *此次试验恰好发生在宣布第一代Legacy之前，所以还未得到生产5,000台汽车的许可。因此，这次竞赛只得被定为A类。

       此次试验是在亚利桑那州试验中心一个周长为9.182公里的椭圆形跑道上进行的。汽车要不间断地驶完100,000公里，才能计算它的平均时速。当然，车辆中途停车的时间都包括在计算之内。在实验过程中，可以随意加油、更换轮胎和驾驶员，但是中途停车的次数越多，损失的时间也就越多。共三辆Legacy汽车在亚利桑那州试验中心进行了漫长的实验，以征服那看起来永无止境的环绕椭圆形跑道行驶10,891圈。

       当时的时间是1989年1月21日的凌晨三点十一分五十六秒，从开始出了已经过去了447小时44分钟9.887秒。在这一刻，Legacy以有史以来最快的速度完成了100,000-公里的行驶，并战胜了其它所有的汽车。更重要的是，这是一个非常完美的成绩，所有的三辆车都打破了当时的车速记录，超过了10公里/小时。

       这次打破世界车速记录和国际车速记录的实验成了FIA正式承认的竞赛中的一部分，是在遵循由FIA所制定的严格的规则下进行的。而且，计算汽车时速的测量装置以及实验的鉴定人都必须有FIA的正式批准。比赛由美国汽车比赛委员会（ACCUS）和它的下属组织美国汽车俱乐部（USAC）监督。

       楼上各位，斯巴鲁参加WRC，并不止是翼豹，资深斯巴鲁迷和WRC迷都应该知道，力狮先于翼豹参加WRC，立下汗马功劳的。

       4对难以超越的经典CP车型，每一对都代表一个专属的汽车领域

       斯巴鲁WRX VS 三菱EVO

       这两款车有多经典，在很多车迷心中都有自己的一个标准，斯巴鲁WRX STI是拉力赛场上最璀璨的明星之一，属于拿冠军拿到手软的车型，斯巴鲁的荣耀和名声，有一半是WRX支撑起来的，作为地球上性能最佳的全天候、全地形赛车之一，WRX STI2.5L的水平对置发动机是多少人魂牵梦绕的神器，300马力+405牛米的动力组合，在6档手动变速箱的加持下，5.2秒就能完成百公里加速，虽然这个成绩看上去不是那么耀眼，但是斯巴鲁WRX STI无限的改装潜力，以及无比平衡的动态性能，才是它魅力的精髓所在。

       虽然不是日系四强之一，但是在日系性能车的阵营中，真正能够和斯巴鲁WRX比肩的，只剩下了三菱EVO，被车迷爱称为街霸的EVO除了性能、改装潜力、历史成就不输于WRX之外，还有一个相似的地方就是，不温不火的三菱汽车还能有今天，它的存在也占了一半的功劳。虽然三菱EVO更加偏向公路性能，但是不管是国内还是国外，都公认这两款车是最佳的日系CP组合，甚至在同类型的性能车里，找不到第三台能够和他们比肩的车型，越老越贵，越转手越难得是这两台车的真实写照，现在市面上那些保值率80-90%的汽车，在这两位大爷面前就是个渣。

       保时捷911 VS 日产GTR

       提起超级跑车，大家第一反应可能就是兰博基尼、法拉利、还有布加迪威龙等这些天价超跑，但是要论经久不衰、几十年经典不褪色的超跑车型，在欧洲除了保时捷911，我真的想不到还有谁是第二个，自1963年诞生以来至今，保时捷911已经历经了7代车型，是欧洲超跑俱乐部中最长寿的超级跑车，和它同一时代的争锋的经典车型，已经全部掩埋在了历史的故纸堆中，只有它不仅还在，而且在世界范围内保有大量的忠实车迷，想要找一个最佳CP搭档不容易。

       在欧美市场没有，但是在日本有，那就是日产GTR，一款同样老而弥坚的经典跑车，2.8秒的加速成绩，让它曾经拥有陆地加速最快的桂冠，也因此被车迷爱称为战神，即便是更加昂贵的超级跑车也没有获得如此高的赞誉，就可见日产GTR在汽车殿堂中的位置。1969诞生的日产GTR到现在也有了6代车型，不管是历史沉淀、性能表现、赛事成就还是性价比，都是唯一能够和保时捷911抗衡的超级跑车。虽然在美国还有一个老辣的克尔维特，但是在国际范围内和这两位相比还是逊色太多。福特野马？那是什么？

       大众帕萨特 VS 本田雅阁

       前面两组对于大部分老百姓而言还是遥不可及的经典汽车，但是在低价民用汽车中依旧有难得的CP车型，其中一对就是帕萨特和雅阁，为什么不是迈腾和凯美瑞呢？大家仔细的去品一下，首先迈腾和凯美瑞太年轻，迈腾更像是帕萨特的儿子而不是兄弟车型，至于凯美瑞虽然也是个37岁的80后，不过比起70年代就开始风光的帕萨特和雅阁，还是差着一点儿意思，而且凯美瑞给人的感觉太没有个性，丰田只是需要在这个级别的汽车里，有一个能够和别人竞争市场的车型罢了。

       除了在国际上的竞争历史之外，本田雅阁是1998年实现国产，而大众帕萨特是2000年开始国产，两者只是前后脚之差，那时候大众帕萨特主打公务用车，而本田雅阁则主攻成功商务人士，两款车虽然有各自的发展目标，但是事实上交集不浅，而且在那时候都属于高端序列的明星车型，没有第三款B级车能与他们竞争。到了今天虽然因为国内经济的发展和国人收入的上涨，大众帕萨特和本田雅阁在高端市场已经没有了立足之地，但是在同级别中依然是最佳的CP组合。

       宝马5系 VS 奔驰E级

       论最经典的、最亦敌亦友的汽车品牌，应该就是同为德系的奔驰和宝马了，而在这两个品牌之间想要找出最佳的CP搭档不太容易，奔驰S级和宝马7系算一对，但是现在国内主打的2.0T实在让人没有描写的欲望，而在SUV市场上两者都缺乏深厚的历史积淀，宝马3系虽然外观不如奔驰C级，但是汽车的本质上那是甩了C级几条街都不止，所以还是不太搭配，看来看去也就宝马5系和奔驰E级最合适了。

       当然，这样的搭配不是牵强而来的，而是在两个最佳的CP品牌中找到两个最佳的车型，这一点大家可不要继续纠结了，至于奥迪，要是没有大众、没有中国市场的话早就玩完了，失败的历史注定奥迪在这个话题里没有任何地位。1953年出生的奔驰E级，在历史上确实要比1972年出生的宝马5系更加深厚，但是两款车都是上世纪80年代的时候，才算正式确立了发展至今的基调，所以两者也是在那个时候开始，成为一对豪华车领域中最强大的对手，开宝马坐奔驰指的就是宝马5系和奔驰E级，这句话流传的年代已经甚是久远，也能看出在车迷心目中的分量。

       今天关于“斯巴鲁汽车俱乐部”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。